文｜Karakush
本年电动车的冬季，从七月就开端了。
下半年以来，新动力商场稳步五连降。再自豪的电动车企都得供认，补助退坡今后是真的很难。同比降幅直观地反映出，以往自以为的牛逼，实践上内在了几成方针盈余。
但依旧有人从深渊的回望里看到了曙光。
比方蔚来。前阵子李斌就指出，蔚来并没有遭到大盘的连累。
“下降的部分首要是网约车和运营车辆。站在私家车的视点，也便是从蔚来的数据来看，咱们最近每个月的销量都在上涨，个人购买的商场开端起来了。”蔚来的交给中，大约九成是对C端的。
在他们看来，这个趋势说明晰电动车商场并非纯属无形之手影响下的虚妄，消费需求确实存在，而且正在增加，十分鼓舞人心。
在咱们看来，这个和2B做切开的说法自身就很有意思，反映出电动车圈的隐性轻视链，不（只）在价高量大技能强，也在于你卖给谁。用现代社会的计量方法看，C仍是不C，相当于真粉和僵尸粉的不同。
这不是蔚来一家的观点。
何小鹏在本年一条朋友圈里痛彻心扉地表达过，我国电动商场不能接受2C之轻。以为以2B的方法养肥的商场，并不是真的做大做强，而是“抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面会越多问题。
日前，小鹏CMO熊青云也对外说起，小鹏未来押注了2C的大方向。尽管今后的状况还得看国家方针，不过“小鹏在2C这一块儿，必定会耐久增加。”
除了这两家新势力头部，业界不少人都把C端的接受度作为可行性的衡量目标。仅仅在小企业层面上的大有可为，摆到大企业来看便是尚不足秤。
比方上汽通用总经理王永清之前就给出了和何小鹏相似的商场数据，本年前三季度全国卖给个人用户的电动车仅十余万辆，剩余的悉数投放给了B端出行商场。
他以为，这说明纯电动轿车还不是顾客的实在需求，造电动轿车也远不是挣钱的生意。车企压力十分大。
咱们也不是不能理解C>B背面的逻辑。比较B端有限的增量，C端才更能代表电动轿车商场开展的大盘，你的出资报答得依据真实的动因。
这让广阔投身于2B的企业堕入了一种自我置疑：哥们儿干半响莫非都是在干一个伪出题吗？虚无的人生怎样那么充分？
2B是不是伪出题？
B的彼端，包含了出行途径，以及政府用车、企业用车等等团体收购，每一项都撇不开方针影响。可是厚奶之下，也并非全无刚需。
事实上，电动车在用车本钱上的优势正在遭到认可。比方《电动轿车观察家》就指出，电动网约车全生命周期的动力本钱，比天然气轿车低约16万元，或比燃油车廉价18万～20万元。
电动车的用车费用够低，就足以掩盖初期较高的购车费用。不少运营商和司机出于归纳本钱考虑，自主挑选电动车的趋势愈加显着。
当然，优势不处理趋势的天花板问题。业界人士剖析，全体来看网约车总量大约在出租车数量的2倍，后者现在的保有量约为140万辆，那么网约车总量或近300万辆。
依据交强险统计数据，本年1～10月，国内纯电动乘用车营运类车型上险数为19.34万辆，实践从事营运的可能会再多一些。
可是，间隔触顶，还能够再走两步。和C端比尽管量小，但再小也是肉，况且就层次和技能门槛而言，对许多车企来说就在嘴边。
再小也是肉
比方北汽，在B端上的份额，在路面上就肉眼可见。
北汽新动力大客户运营中心总监周大勇曾表明，2019年以来，北汽新动力旗下的网约车销量大幅增加，未来对网约车大客户的服务将继续加强——尽管全体销量却在说另一面的故事。本年1～11月，北汽新动力累计出售11.4万辆，同比下滑较多。
它是遭到补助退坡影响最沉重的企业之一。这种影响从上一年就开端了，但得益于及时的产品晋级，上一年EC系列仍是赶上了技能标准，算计售出9.06万台，成为全年销冠。到本年则愈加困难，北汽新动力挑选自动扔掉。
奇瑞eQ(参数|图片)系列、江淮iEV(参数|图片)系列的状况和EC很相似。特别从下半年开端，在销量榜上难见身影。最极点的比方是知豆(参数|图片)。2017年其销量曾到达高峰的4.3万台，但上一年被补助扔掉，销量下滑严峻，乃至爆出运营问题。
以低端车型切入2B商场，底子都会面对相似问题。知豆高层曾表明，年销量到达五六万辆时，公司才干到达盈亏平衡点。低端电动车自身就盈余困难，其规划效应悬于补助款，跟着技能门槛进步，失补后底子难以为继。
北汽新动力也有相似的窘境。搜狐财经在剖析北汽蓝谷2018年财报后指出，其全年净赢利为1.55亿，纯电动乘用车销量为15.8万辆，粗犷计算单车赢利仅为980元。
所以，本年以来切换成了更高端的EU(参数|图片)系列，更习惯补助准入，才干坚持销量，更重要的是赢利率的考量。这种切换也弥补了大盘不可的非必须原因，相似上一年下半年纯电动A00级的继续拉升在本年不会再呈现了，可是车型结构有望进一步向A级、B级车型晋级。
从全体品相来说，算是一件功德。
和传统车企比较，新势力假如走2B这条路就更苦了。现在干流商场依然喜爱比亚迪、北汽新动力、吉祥、上汽、春风等传统自主品牌。
威马算是其间思路活泼、成果安稳的。事实上，除了头部几家本年累积销量过万，月均还能坚持2000，其他新势力都堕入苦战。以新特为例，11月DEV1销量仅在200余台，而上一年8月甫一推出宣告订单在四万台，其间不乏大客户收购。
而威马开展出了自己的大出行战省略支撑2B的可继续性。比方作为一家新创公司，他旗下却具有四家轿车租借公司；
此外还有专门的出行品牌即客行，首要供给城市租车和即客充电服务。咱们也曾报导过，已有1000辆威马EX5车辆在海南投入运营。
不过威马对外表明，其B端和C端的销量份额底子在2:8。并不用忧虑过度倚重B端的问题。尽管B/C比处在合理水平，与其大力布局不相符的成果却很令人疑问。
左手倒右手，仍是出行大局观？
许多车企都建设了自己的出行事务，并构成一个小闭环来反哺必定的销量。传统车企就更多了，比方曹操专车收购了不少吉祥帝豪EV(参数|图片)，欧拉出行则选用欧拉品牌旗下车型。
可是都逃不过外界对其左手倒右手的质疑。质疑点在于，空转闭环而不发生实践终端需求，在补助之下这种操作或许有利可图的；或许便是作为一个途径出口。
吉祥科技集团有限公司总裁刘金良说：
“吉祥从2015年开端就进入出行做了曹操品牌。现在曹操出行现已开展到某些特定的程度。至于咱们为何需求做出行？许多人以为，主机厂做出行是为了卖车，实践上并不是。比方说上一年吉祥轿车卖了151万辆，曹操出行实践投入了1万辆轿车，假如靠曹操做出行去卖车的话吉祥肯定是不能接受的。”
这话有理。
尽管仅看电动车部分，上一年吉祥纯电动轿车销量在3.14万辆，出行方面的贡献率着实不低。可是曹操现已算是现在业界车企在出行范畴的头牌，至今掩盖50座城市，运营4.2万辆纯电动车——意味着现在出行的幻想空间着实有限。
短期内，大多数项目更多是作为对未来新盈余点的打听。整车企业布局出行，确实有车源优势，可是在大面积推行、平衡运营功率和本钱方面的问题更多。只能说，它或许是一个误区，也或许是一条通往成功的持久之道。
小孩才做挑选题，大人表明全都要？
引申到产品层面，2B仍是2C，是做低端仍是中高端的问题。近两年，渐渐的变多的企业决议两手抓，体现在低端之余，推出自己的中高端品牌。
那么剩余的问题是，你配不配做高端？
在蔚来曾经，国内新动力车企就几乎不考虑溢价，更在乎怎么让更多的人买得起。这和国际上其他企业的主意是不大一样的，比方特斯拉。这不全在于咱们在品牌调性上的偏好。
一方面，是本钱问题。早年咱们有补助，而特斯拉需求经过商场定位缓解昂扬的电池本钱。另一方面，在于对竞赛的考虑。十年前，咱们从未在高端范畴成功直面过外资竞赛，乃至没有一个像样的高端品牌，怎么在2C商场作出有溢价的吸引力，不得规矩。
不过，哪个细分商场之间的竞赛不剧烈？仅仅更多人习惯于趁着盘子够大，切更安全的蛋糕。现在，跟着渐渐的变多竞赛者的入局，做高端范畴的竞赛却势在必行。
并不是竞赛变简略了。仅仅你不得不开端2C了。
