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终于让我逮到一个机会来说说48V系统的好处
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所谓48V系统，准确来说应该叫48V轻混系统，顾名思义，就是将目前车辆上采用的12V启动电机启停系统，换成48V的启动电机。而根据电机位置的不同，又分为BSG和ISG系统，前者取代的是传统启动电机的位置，而后者则将电机放到了传动轴上，也就是更加接近目前德系混动车型的设计。
那么这么做有什么好处呢，首先一点显而易见，在同等的线束能承载的电流下，48V系统的启动电机功率可以提升4倍，从几千瓦提升至10～20千瓦。这个功率的电机能做的事情就多了，不单单是更快和更平顺地启动发动机，在起步和滑行阶段，驱动一下车辆也不是什么样的问题。至于为什么是48V而不是别的电压，是因为欧盟规定安全电压的范围是60V，高于60V的电气系统就需要专门的防护措施（比如电动车数百V的电池系统），48V电池的充电电压是56V，基本上就是在60V的边缘了。顺便提一下，这个技术标准是奥迪、宝马、戴姆勒、大众和保时捷联合制定的。
而在未来，48V系统还能为车辆提供更多的好处，比如线束的减少和轻量化。目前一辆车上的线束总长度甚至能以公里计，重量超过100公斤，如果提升了系统电压，那么电流将会降低到原来的1/4，所需要的线束直径也大为减小，至少能减掉一半的线束重量，这个数字就相当可观了。当然，目前的48V系统还是需要从12V系统升压的。
此外48V系统还能提供一些额外的功能。比如电子涡轮，可以视作一个低功率的机械增压器，帮助涡轮增压车辆迅速摆脱超低转速区域的无力；还有就是对于混动系统来说很重要的能量回收，长距离下坡时不但能完全不费油，还能回收能量充电，真是美滋滋。
但是作为一套混动系统，“低压”的48V系统，显然在效率上远远低于高压的传统混动系统；而目前的解决方案中，额外增加的重量也是一个问题。但是由于欧盟法规中对于车辆排放的限制非常严，而48V系统在WLTP测试中能有效降低超过10%的二氧化碳排放，所以对于欧洲厂商来说，上马48V系统能够说是迫在眉睫的事情。而在中国，可以发现其实厂商对于48V的积极性并不是那么迫切。比如最早在国产车中引入48V系统的奔驰C，2.0T变成1.5T+48V系统的做法就颇为人诟病；而在奥迪A6L(参数|图片)上，虽然宣称采用了48V系统，实际只在高配车型上提供。
而此次路虎的2020年型更新，则是全面启用了完整版的48V系统，匹配的发动机包括Ingenium英杰力发动机的2.0T和3.0T机型，覆盖车型包括揽胜极光(参数|图片)、星脉、揽胜(参数|图片)混动版和揽胜，能够说是难得一见的大手笔。
全新的路虎揽胜极光已经上市，所以本次试驾的重点就是首次采用3.0T+48V系统的揽胜运动版(参数|图片)。Ingenium 3.0T发动机可以说是路虎发动机技术的集大成之作，水冷式进气中冷与CVVL+VTC(连续可变气门正时+可变凸轮正时)，帮助发动机精确控制进气量与进气温度，再配合汽油直喷与双涡管涡轮增压，以及48V系统中的电子增压功能（目前搭载这一功能的车型仅有奔驰S和揽胜两款），令这款发动机不但可以输出400马力的最大功率与550牛·米的最大扭矩——这两个数值都是同级车中的翘楚，更相比前代降低了12%的二氧化碳排放，工信部油耗仅为8.8升/100公里，对于整备质量超过2400公斤的车来说，已经是相当出色的数字。
48V系统的供应商是万向A123，也就是万向集团在收购了美国A123之后成立的新能源电池系统供应商，这大概是捷豹路虎此次能在48V系统进度上反超BBA的根本原因。但比较好玩的是，当我问现场的英国发动机设计师这台发动机的最大扭矩在多少转开始输出，电子涡轮的工作覆盖什么转速时，他却表示不清楚，而目前这款发动机的参数表中也确实没有提供最大扭矩的转速区间，真是有些令人费解。
Anyway，新发动机的功底咱们还是要去路上一探究竟。我们此次试驾的车型是揽胜运动版HST，即400马力的高功率版本。5.9秒的0～100公里加速能力随传随到，而车内的静谧与稳健，也充分体现着豪华车的质感。让驾驶者有足够的余裕去聆听MERIDIAN英国之宝音响系统的完美演出。48V轻混系统会在减速刹车时关停发动机，在需要动力的瞬间又重新启动——这个工作逻辑在城市驾驶中非常完美，但是偶尔也会带来一些额外的顿挫，比如发动机在你并不想要它停止的时候停止了，当你再度踩下油门踏板时，还是需要一点点反应的时间。其实只要将关闭发动机的触发时间稍微再延后一点点就能解决。
转向的手感一如既往的完美，这方面捷豹路虎从来不会让人失望。还记得我们前几年做了一个B级豪华车的大横评，捷豹XEL(参数|图片)在操控方面的得分可是力压宝马3系取得榜首的。而这次揽胜运动版居然还搭载了一个类似于保时捷PDDC的自适应底盘系统，也就是Dynamic Response双通道动态响应系统。从功能上说，这玩意儿应该叫做后桥主动式液压防倾杆，对于操控的提升，特别是弯道中车身姿态稳定性的保持能力，是各种系统中性能最强的。当然成本也是很高，所以保时捷PDDC选装价格都能买辆国产车了，而揽胜运动版这次居然是直接提供，绝对是下了血本的。
这一代揽胜运动版其实是2013年推出的，2018年经历了一次比较大的中期改款，增加了很多科技配置，内饰也焕然一新；而这次2020年型又换用了新的发动机，再次提升了这款车的竞争力。相比目前德系厂商5年一换代的产品生命周期，捷豹路虎因为研发能力相对来说还是比较弱，所以其产品周期仍保持在8-10年。但是咱们有一说一，目前这款揽胜运动版真是相当能打，2018年的内饰设计，放到今天依然是同级车中的翘楚，豪华感和氛围感非常好；而动力操控方面也是提升到了同级车中顶尖的水平；更不用说路虎当家的全地形适应系统，感觉有了它就能去世界上任何的角落。
作为维系品牌利润率的高溢价产品，揽胜运动版相当好地完成了任务。尽管捷豹路虎在2019年的总销量下跌近40%，全球范围也有超过6%的跌幅，但具体到揽胜和揽胜运动版，销量反而是稳中有升，这也保证了捷豹路虎在中国市场的财务表现依旧抢眼，尤其是进口车的部分。反正我跟厂商的人聊了一下，他们感觉2019年卖的还是挺不错的。而且随着2019年下半年全新极光的上市，以及全线车型产品力的提升，可以预期明年捷豹路虎在中国会有相当亮眼的表现。
