轿车产业的技能开展改动很快，一日千里的科技让我们的用车体会得到提高。以往纯属
是机械结合的轿车，由于有了互联网、多媒体车机的引进，而变得具有科技感和未来感。仅仅，商场改动之快令世人惊奇，大环境的改动足以让车企们开端改变思路。
以在日本本乡的车企来说，早就在多个方面开端了联合、抱团的思路。如丰田轿车联合其他10家日本轿车公司建立变速器研讨协会(TRAMI)；丰田、马自达、电装建立的纯电动轿车公司，包含铃木、斯巴鲁、日野、大发也都参加了进来。
反观国内的传统车企，在这方面的抱团就相对少得多。不过，最近就有造车新势力开端以抱团的办法，为纯电动车商场添砖加瓦，出一份力。说的自然是蔚来和小鹏就充电事务打开互联互通协作。关于鲜有抱团协作的国内商场、尤其是纯电动车范畴，两大企业的抱团对商场、对顾客有什么含义?
前不久，小鹏轿车和蔚来轿车相继宣告，两边现已在充电网络方面到达协作。小鹏与蔚来NIO Power互联互通，也就是说包含充电桩散布、付出流程和运用两边超级充电桩进行充电，而且蔚来NIO Power已参加小鹏轿车供货商系统，可为小鹏轿车的车主供给充电桩装置服务。
关于纯电动车来说，让运用者头痛的自然是续航才干和充电问题，充电网站的散布情况深刻影响着车主的用车感触。而在造车新势力看来，提高车主运用感触最直接的办法，就是建造自有充电网络。
小鹏轿车和蔚来轿车都想到一块儿去了；蔚来轿车的NIO Power是其垂青的电能服务项目，现在构成“家用桩、移动充电车、换电站、超级充电桩”结合的电能系统。现在，蔚来具有192座超级充电桩，在13个城市具有15座换电站；而小鹏轿车在18个城市投入运营着76座超充站。
从充电联盟的数据来看，最近12个月公共类充电设备保有量由上一年12月的33.1万台增至11月的49.5万台；全国规模化运营充电桩的企业为22家，特来电以14.3万台充电桩大幅逾越其它企业。傍边具有车企布景的只需上汽安悦、特斯拉、比亚迪和蔚来四家。
充电桩的数量，反响了充电职业现已不是车企们各自构筑护城河的范畴，而是进入到长时刻资金商场大玩家的年代。曾有调研公司发布关于充电职业服务的研讨陈述，陈述指出2019年末公共充电服务的商场规模将超越150亿元，在2020年将到达200亿元以上。
而依据国家《电动轿车充电根底设备开展攻略（2015-2020年）》中提出的要求，到2020年，国内将新增集中式充换电站超越1.2万座、涣散式充电桩超越480万个，以此满意全国500万辆电动轿车充电需求。
由此可见，公共充电服务的商场规模依然有不少提高的空间；商人逐利是千古规律，但为何新能源车企并没那么热心去投入建造自己的充电网络？其间最大的原因莫过于资金的投入。相关职业专家曾表明，现在120kW的直流双位充电桩本钱价在6万元左右，而一个充电站最少需求4-5个这样的充电桩；而且还要变压器、场所费、施工费等杂项，100万元是一个充电站的根本起步价。一般充电桩姑且如此，更甭说那些超级充电桩的投入本钱。
其次，收益报答慢也是让车企缺少建造充电网络的动力；充电桩的运营要看利用率和充电价格，光是利用率的部分，就需求面对车主的运用量、运用频次，以及车位被燃油车强占耽搁正常运用等要素的影响；所以实践的收益报答并不多，更别提回本了。
投入资金巨大、收益报答慢是新能源车企对充电网络建造的难言之隐。那相同造纯电动车的特斯拉为何能在全球规模具有超越1.4万个超级充电桩，在国内正在运营的超充桩也超越2000个？
一方面是特斯拉吃了时刻盈利。特斯拉为国人所了解是近几年时刻，但其实早在十多年前这家企业就现已走在全球新能源轿车之前。因而造车、顾客服务、充电网络等等都需求自筹资金亲力亲为。君不见现在的大卖，是阅历那些年数度走在破产危机边际后的果实。
再者，充电网络关于特斯拉来说不是卖车之后的隶属，而是促进卖车的利器。当充电网络足够大、老练和便当后，顾客和用户才不会由于只需300、400公里续航而忧虑，继而抛弃触摸新能源车。相反，只需核算好点到点之间的旅程、方向，将电动车开到国际边端也能完成的。不明白的话，能够在网站查找“特斯拉、远程、自驾游”的帖子。
这次小鹏和蔚来的联合，活跃的含义在于为国内的车企、造车新势力传达出同享、联合的信号。商场大环境的改动让不少车企都面对应战，但应战的背面其实也是机会；分摊建造充电网络的本钱，将充电事务商场的蛋糕做大，才干有让各家车企分一杯羹的根底；而且还能打破本来从充电接口、电流和充电桩之间不同品牌不同规范的壁垒。
以特斯拉为例“单打独斗”做大蛋糕的办法，在当下并没有车企有这样的实力、勇气再来一次。供给充电服务的运营商得益于新能源车的开展和本钱的参加，从建造的速度来说早已走在前列；没有投身到自建网络的车企，又在轿车消费晋级、大环境隆冬之下，暂缓投入巨大资金。所以在笔者看来，宣布同享、抱团的信号更是小鹏轿车和蔚来轿车这次牵手的含义地点。至于慌了谁？或许谁都没有慌。
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