ATTS体系的全名是ActiveTorqueTransferSystem，假如直接翻译过来便是“自动扭力转化体系”，或许也能够了解“自动扭力分配器”。
体系的规划者是1986年参加本田的芝端康二，他参加本田前供职于日产，并为日产规划了大名鼎鼎的HICAS四轮转向体系，也便是NISSAN GT-R上那套后轮上的转向体系。尽管方案从很早便被提出，但一向没得到本田的支撑，很重要的原因便是本田已有后轮的转向体系，所以即便1991年东京车展上展出的FS-X四轮驱动车的后轮部分装置了这套体系的雏形，但并没有被量产，直至1996年11月才被初次在第五代发表Type S（BB6）上被运用，而运用的方位则是前轮，以改动左右轮的扭力和传动轴转速取得近乎后驱车的活络操控体现。
但，为什么这么好的前驱车助力神器在发表停产后就再无FF车型搭载过呢？咱们后边会提到。
不单右驾版的Type S有ATTS，左驾版的Type SH也有这套配备，不过，H22A引擎放置于左边，曲轴顺时针旋转，与现在的右侧逆时针彻底不同，移植机会为零。
依据官方的材料，ATTS体系诞生的含义在于“将驾驭员的志愿更精确地传达给轿车来增强驾驭趣味的体系”，直路行进时它不会作业，转弯时或经过踩油门向弯道出口加快时，该体系会减小内轮侧的驱动力，并依据转弯条件，例如车速等，适当地将更多的扭力分配给外轮侧。
ATTS作动后的弯道内行进轨道改变：一般车的转向R值更大，而ATTS体系则能更有用发挥轮胎抓地力，让车更简略靠近apex点。
ATTS体系的首要机械部分分为两大模块：一个是由行星齿轮的差速器齿轮、带有内置液压离合器组成的MCU（力矩操控单元）；别的一个便是跟变速箱相连接的差速器（Diff）。
MCU力矩操控单元由三组行星齿轮和两组液压离合器组成，并经过在转弯时，进步外侧车轮的速度来自动分配驱动力（最多15％）。在操作中，依据转向角、油门开度、车速和横向G-force感应器来确认车辆的行进状况，当确认车辆处于加快转弯状况时，左右前轮之间的扭矩差会进步转弯功能。
左右车轮所取得的扭力和旋转均经过差速器（Diff）从变速箱引导至ATTS单元，在直线行进时，左右轮取得的驱动扭矩对等地分为50:50。当转向时，最大分配比例85:15（转左右均一样）。
这便是整个ATTS体系电控部分的作业原理示意图，感觉跟四轮转向体系的作业流程类似，仅仅4WS并没有扭力传输。
直行时：
直线行进时，多片离合器封闭。行星齿轮和相关的太阳齿轮彼此啮兼并作为一个全体运动。这在某种程度上预示着在左轮和右轮之间的驱动力分配没有被干涉。
左转弯时：
左转时，左边多片离合器封闭，左太阳轮固定并与左轮相同的速度旋转，而中心太阳轮和行星齿轮上的齿组开动，令右轮的旋转速度进步约15％。
右转弯时：
右转时，右侧多片离合器被封闭，右侧太阳轮和行星齿轮箱在行星齿轮箱中同速旋转，而中心太阳轮和行星齿轮上的齿组开动，令左轮的旋转速度添加约15％。
尽管从原理上要阐明ATTS体系的作业方式和作用并不难了解，但其实这个规划并非这么简略，下面的也就能答复前文提出的为什么从2001年第五代Prelude停产后便再无FF车型装置此套的原因了，这便是：有必要从头修正悬挂组件方能使这套体系顺利运转。
在经过ATTS体系使转向时的外侧车轮取得更大扭力时，在主销周围发生的轮胎转向扭矩会不一样，有必要开发一种专用的双接头方式，也便是具有两个球形接头，能够将虚拟出主销设置在与球形接头不同的方位，经过将轮心偏移从43.7mm更改为25mm，减小了转向扭矩的差异，才可取得了更安稳的可操作性。而这种规划在第五代Prelude运用的前双摇臂悬挂较简略完成（芝端康二也从前为日产规划过后轮多连杆悬挂），而一般麦花臣悬挂方式上则是很难完成的，从包含发表被兼并后的Integra，和Civic等后续首要的高功能潜力车型均变成了麦花臣式悬挂，ATTS便与它们无缘。
这便是为完成ATTS体系转向时会发生额定的扭力而规划的双球头下摆臂，而这种规划假如在麦花臣方式时是很难完成廉价的，但......现在不是有了“先进麦花臣结构了吗？”
以下咱们咱们能够经过一段视频来简略了解一下ATTS体系是如安在第四代Prelude上运作的：
ATTS体系在2001年发表车系停产后并没有中止进化，而作用便是2004年10月初次运用于第四代Legend（KB1）上的SH-AWD（ Super Handling All-Wheel-Drive）体系，这套体系咱们会别的出文介绍，但它绝非一般的差速器式四轮驱动，而是全球第一套经过前后轴的左右轮输出分配来完成四轮驱动作用的体系，独此一家，咱们另篇再续吧。
