“代工”顾名思义即代为生产，或称定牌加工，再贴上其他公司的品牌来销售。
如今，代工模式已大范围的应用在手机、服装、玩具等行业中，比如我们熟悉的苹果手机采用的就是代工模式。
在汽车领域，代工模式其实早已有之。比如麦格纳斯太尔工厂，它曾经代工过奔驰G级(参数|图片)、MINI(参数|图片) COUNTRYMAN(参数|图片)（R60）、宝马5系(参数|图片)（G01）等重磅车型。
麦格纳斯太尔工厂生产线装配奔驰G级
近年来，不少造车新势力选择了代工模式。例如，蔚来汽车由江淮汽车代工，小鹏汽车由海马汽车代工。
代工模式，助造车新势力迈出第一步
我们都知道，造车新势力想要跨入汽车产业大门的门槛，生产资质无疑是敲门砖。
面对僧多粥少的局面，不管是“拼爹”还是拼实力，只有少数幸运儿搭上了末班车，成为获得资质的纯电动汽车生产企业之一。
当然，国家并没有封死造车新势力求生的大门。
2018年年底，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》），鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
这在某种程度上预示着，汽车代工生产模式已被政策所肯定，没有汽车生产资质的新势力车企能够最终靠代工生产进行造车。
毋庸置疑，代工模式自有其优势。
首先，选择代工轻资产模式，新势力车企可以将资源重点放在研发上，生产交由代工企业负责节省资金，大大减轻企业的压力。“200亿”的造车门槛不可谓不高，新势力车企显然更愿意将钱花在刀刃上。毕竟对于常年处于亏损状态的它们来说，产品落地量产化才是最现实的。
比如蔚来汽车，它在生产初期通过代工模式与江淮汽车进行深度合作，一举解决了建厂周期长、投资大、生产资质难获取的问题。蔚来汽车也成为新势力中最早实现上市开售的车企。
其次，和自建工厂相比，代工投产快，能抢占市场先机。在新能源车企扎堆、传统车企赶超的大环境下，产品能快速推向市场是具有很大的战略意义的。产品只有达到一定的销量后，车企才能谈盈利，才有机会谈可持续发展。
对于代工模式奇点汽车创始人沈海寅就有着自己的理解，“国内车企产能是过剩的，代工模式的存在给现行业带来一种新的生产架构。它的出现，能够让每个公司可以专注于自己擅长的领域，比如有的企业擅长做制造，而有的企业擅长做用户和品牌。”
更为重要的是，由于汽车产业链复杂，不但技术壁垒高而且对资金要求更严格，新势力车企难以独自面对。而传统车企在供应链、生产研发等各领域具备有较强的优势。仅从零部件供应来看，尽管目前的零部件供应体系较为成熟，降低了新势力车企的市场门槛。但对于供应商来说，新势力车企业规模较小，提供配套难以实现成本分摊。此外，零部件供应商的投入也会因新势力车企被淘汰而打水漂。
很显然，代工模式就能完美解决以上的问题。当然，代工的过程并不是完美的，肯定会有一个过渡的过程。即便是富士康也不是从一成立就开始做高端制造，代工模式不可能一蹴而就。
自建工厂，摆脱受制于人的束缚
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾说的，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。
在创业初期，新势力车企一方面争取资质，一方面自建工厂，就为了把生产掌握在自己手里。“两条腿走路”慢慢的变成了它们渴求的生存模式。
于是我们正真看到，拜腾以1元收购一汽夏利(参数|图片)全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权，并承担5,462万元薪酬，以及8亿元债务为代价获得汽车生产资质；威马汽车通过控股中顺汽车控股有限公司获得了生产资质；浙江电咖汽车科技有限公司以33亿元收购西虎汽车，理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆100%股份等......即便是最早支持代工模式的李斌，如今也早早完成第二工厂的选址，开始自建厂房。
自建工厂真比代工模式“香”吗？
首先，理论和实践的差异。在代工模式下，尽管研发、工艺和营销渠道都在新势力手中，但生产线和供应链做不到完全掌控，产品的品质、品控、交付周期就只有依赖于代工厂来把握，在实际操作中就会产生各种各样的问题。
比如，蔚来ES8自上市开售近5个月无法批量交车，就已经暴露出交付节奏和产能难以按照预期节奏推进的窘境。对于车企尤其是新势力来说，产品是品牌的命脉，代工模式等于将自己的核心竞争力寄托在别人身上，显然不符合自己的切身利益。
其次，天底下没有免费的午餐。我们以蔚来汽车为例：生产前期，江淮汽车为江淮蔚来工厂建设投入23.73亿元，而蔚来汽车除了负担员工开支外，还需要帮助江淮摊平运营成本。除此之外，蔚来还要根据生产基地出厂的ES8数量支付相应的代工费，一旦工厂出现运营损失也需要由蔚来承担。
据公开信息显示，2018年6月，蔚来已经向江淮支付1亿元，用于赔偿二、三季度的损失。我们都知道，江淮蔚来工厂的年产能为5万辆。2018年，蔚来汽车全年累计销售新车1.13万辆；2019年，蔚来汽车累计销售2万辆，代工厂的生产是不饱和的。而由此产生的损失，依旧是由蔚来汽车买单。
蔚来汽车首席财务官谢东萤也明确指出，如果产能闲置不见好转，蔚来向江淮支付的赔偿会持续扩大。而在这种代工模式之下，如果江淮没有与之共享零部件供应方面的资源，那么蔚来今后在采购成本方面或许也面临着更大压力。
再次，代工厂并非业内顶级。在车圈，拥有丰富造车经验并得到市场认可的车企，比如南北大众、吉利、长城等，它们鲜有意愿与造车新势力合作。一方面，新能源项目已经上马或即将上马，自顾不暇；另一方面，由于产品供需两旺，产能仅能够很好的满足自身的订单需求。
如此局面下，新势力一众只能选择与江淮、海马这类市场表现低迷、产能过剩的车企合作。其制造工艺、产品品质与业内顶尖相比具有一定差距，难以达到新势力对于品质的要求。与其联手代工生产，颇有些饮鸩止渴的意味。并且这种短暂的合作伙伴关系结束后，新势力还将面临重新找代工厂的问题，这对于企业来说是极不稳定的因素。
威马汽车温州智能制造基地
自建工厂显然对新势力车企更有利。
要知道产品在自己手里，绝大部分问题在制造过程中就能解决，对于品质的提升百利无一害。另一方面，在资本“寒冬”中，自建工厂能得到具有地方政府背景的产业资金的支持，在解决当前资金短缺难题的同时，也能保证了生产的稳定性。
写在最后：
在笔者看来，新势力车企不论是选择代工模式还是自建工厂，这两种方法都没有错。适合企业自身发展规律和规划的，就是正确的。当然，它们也无法逃避规模化大生产后，产品品质把控和产能爬坡等一系列问题。自产品交付的那一刻，就时刻准备去处理问题那天的来临。
毕竟，在前有合资车企围追堵截，后有外资新能源车企迎头赶上的当下，时间已经不多了。造车新势力想要活下去，唯有把品质的大旗先竖起来。
