摘要
1、比亚迪的变革，从垂直整合到全面开放和市场化，从一个企业变成一个集团。这是一条走向强大的必由之路，也是一条不太容易的路；
2、多元(参数|图片)化的业务，提高了比亚迪的经营业绩，降低了新能源汽车下滑带来的经营风险，也为比亚迪新能源产业帝国划定了业务的边界；
3、新能源产业帝国，不仅要做大，而且要做强。摆在比亚迪面前三个问题：做强新能源乘用车、做大动力电池业务和稳住在半导体、纯电动大巴、手机部件及组装业务等领域的现有优势。
比亚迪董事长 王传福
出品 丨 搜狐汽车研究室
作者 丨 李德辉
过去20年，比亚迪的业务模式更像是一个大家族企业，大哥负责经营，二哥负责生产，三弟负责采购，即所谓“垂直整合”。规模小和实力弱的时候，比亚迪的“计划经济”模式不仅解决了资源短缺的问题，也哺育了尚处于“幼年时期”的新业务。
然而，市场发展快了，规模也大了。比亚迪发现，“子孙们”的能力和潜力被约束了，而且大锅饭里也存在搭便车的现象。是时候，让“子孙们”出去自由闯荡了！希望“子孙们”能够开枝散叶，光宗耀祖！
我们先来看一下“比亚迪家族”。
新能源整车业务，占全部营收的31.4%，占汽车业务营收的63.3%。2019年比亚迪以23万辆的成绩，惜败特斯拉，位居全球新能源汽车企业销量第二名，国内新能源汽车企业第一名。2015年以来连续4年位居全球销量冠军榜首的成绩被特斯拉终结。
纯电动大巴业务，比亚迪是全球唯一一个掌握从6米到27米不同尺寸纯电动大巴技术的汽车企业。截至2019年3月，比亚迪累计在全球范围内销售纯电动大巴超过5万辆，进入欧美市场并在拉美地区建立示范区。2020年2月20日完成美国历史最大的纯电动大巴订单。
动力电池业务，比亚迪电池装机量稳居国内动力电池装机量第二名，仅次于宁德时代，但两者之间的差距在扩大。
储能电池业务，比亚迪出货量位居国内第一名，业务覆盖全球19个国家的近200个城市，主要集中在欧美地区。
半导体业务，比亚迪是国内唯一一个拥有IGBT完成产业链的汽车企业，国内第二大新能源车用IGBT厂商。
手机部件及组装业务，营收占整体的42%。比亚迪电子是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶等全系列手机结构件及整机设计制造解决方案的公司。比亚迪的合作阵容中包含华为、三星、谷歌、苹果等在内的全球超过100家知名品牌。比亚迪电子还是全球出货量排名前10的Android手机品牌的主力供应商(参数|图片)。
这些是比亚迪现在最大的家底，除此之外，还有尚处于培育期的轨道交通中的云轨和云巴等。赶上了新能源产业高质量发展浪潮和技术变革的好时代，此刻的比亚迪正在加速前进，构建新能源产业帝国。
把业务做大，比亚迪采取“7+4”全市场战略，推动电池应用在更广的领域；把业务做强，比亚迪制定“加速开放供应体系，加快市场化布局”的战略，提高单个业务的核心竞争力。
新能源产业帝国的建立需要更细分的业务结构和更强大的业务基础，从现在“大家族”模式的内部循环到专业分工的市场化与国际化运作。变大、变强的路从来都不容易，首先需要迈过摆在眼前的三道坎。
·帝国的基石
比亚迪（BYD，全称Build Your Dreams）成立于1995年2月，依靠生产制造电池起家，目前具有磷酸铁锂和三元锂两种电池的生产能力。在20多年的发展过程中，比亚迪逐步掌握了电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术。以此为基础，比亚迪构建了涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通的业务布局，成为能够提供包括乘用车、商用车、叉车等新能源车以及动力电池在内的新能源整体解决方案的企业，并在全球六大洲设立有30多个工业园。
2019年财报数据中，比亚迪现有业务大致上可以分为三个部分，分别是：汽车业务、手机部件及组装业务和二次充电电池及光伏业务，其中汽车业务包含新能源汽车、纯电动大巴、纯电动专用车、传统燃油车和城市轨道交通中的云轨与云巴，手机部件及组装业务包含手机和移动智能终端的设计、部件生产和整机组装服务，二次充电电池最重要的包含锂离子电池和镍电池产品。
营收多个方面数据显示，2019年比亚迪全年营收1277亿元，其中汽车营收约633亿元，占比为50%，手机部件及组装业务营收约534亿元，占比为42%，充电电池及光伏营收约105亿元，占比为8%。另外，新能源汽车业务全年营收约401亿元，占汽车业务的49%。相比去年，比亚迪集团营收同比下降1.8%，汽车业务营收同比下降17%，手机和电池业务分别同比增长26%和17%。
为了更好的提高企业经营业绩，比亚迪制定了“加速开放供销体系，加快市场化布局”的策略。目前，比亚迪旗下具备优势的新能源汽车核心零部件和半导体业务主要为自有业务配套，正在逐步推进分拆独立和上市，增加销售范围和提高经营活力。
在汽车领域，比亚迪的经营策略是增加新能源技术的适用范围和外部销售范围。2015年4月，比亚迪发布新能源汽车“7+4”全市场战略，推动交通领域的电动化，提高动力电池和新能源汽车的销量规模。其中，“7”代表七大常规领域，分别是私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。
2020年3月，为了更好的提高新能源汽车核心零部件的对外销售能力，比亚迪将体系内的零部件业务分拆，成立独立公司，分别是是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
除了内部业务的剥离和产品扩展之外，比亚迪还不断以新能源技术为基础与外部企业建立合作伙伴关系。这一方式的最早案例始于2010年比亚迪股份有限公司与戴姆勒股份公司以50：50的股比建立合资公司，成立深圳腾势新能源汽车有限公司，于2012年推出中国首个专注于新能源汽车的品牌DENZA腾势。2020年4月，比亚迪股份有限公司与丰田汽车合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司。当月，比亚迪股份有限公司与日野自动车株式会社签署商业联盟协议，双方建立战略合作伙伴关系。三次对外合作都有一个相同的逻辑，即结合双方的技术、生产和品牌优势，其中比亚迪的合作筹码为新能源技术。
在动力电池谋求独立和上市的同时，半导体业务也在逐步分拆筹备上市。2005年，比亚迪开始布局IGBT，并在2010年开始批量配套旗下新能源汽车。NE时代的统计多个方面数据显示，2019年国内新能源汽车用IGBT中，比亚迪的市场占有率为18%，位居第二位。2020年4月14日，比亚迪集团发布公告，全资子公司比亚迪微电子（现更名为比亚迪半导体）以内部重组的方式受让宁波比亚迪半导体和广东比亚迪节能科技的100%股权，收购惠州比亚迪的智能光电、LED光源和LED应用相关业务。
·第一道坎：做强新能源乘用车
2019年，全球新能源汽车企业销量冠军易主，特斯拉以36.8万辆的成绩超越比亚迪，领先13.8万辆。自此，特斯拉结束了比亚迪从2015年连续4年的全球新能源汽车销量冠军的历程。更可怕的是，特斯拉以较高的产品售价和品牌影响力，从鲶鱼变成了鲨鱼，足够让多数新能源汽车企业为之颤抖。
与此同时，新能源汽车对比亚迪至关重要。一方面，“新能源汽车领导者”是比亚迪的愿景和行动目标，更是品牌的立足之本；一方面，2019年的营业收入中，新能源汽车业务以401亿元的规模占据了整体营收的31.4%，占汽车业务的63.3%，而且是所有业务中毛利率最大的一块。
另外，除了特斯拉的强势压境之外，中国新造车势力蔚来和逐渐跟上来的传统汽车企业的新能源汽车产品都将分食比亚迪的市场。
在2019年财报的业务回顾中，比亚迪这样描述它在市场中的竞争地位，“2019年，元EV(参数|图片)、唐DM(参数|图片)分别位列中国新能源汽车销量前五名。其中，唐DM销量更是在售价20万以上国内新能源汽车市场里一枝独秀，进一步巩固了集团在行业中的领军地位。”但是，新能源汽车市场的竞争规则正在被重新定义，而比亚迪依然固守在原地。相比于唐DM 22.99万元-32.99万元的官方指导价，蔚来ES6 35.8-54.8万元官方指导价已经将中国新能源汽车的竞争区间拉升到了新的高度，而且是纯电动车型。按照乘联会公布的数据，2019年，蔚来ES6批发11433辆，尽管低于唐DM的34014辆，但是高于唐EV(参数|图片)的6931辆。售价更高的特斯拉以4.2万辆的注册量高于比亚迪唐DM和唐EV两款车型的合计销量。2020年一季度，特斯拉和蔚来的强势地位更加明显，特斯拉Model 3的批发量为16680辆，蔚来ES6和ES8分别为3643辆和195辆，而唐DM和唐EV分别为1713辆和264辆。
表面上，比亚迪品牌影响力不足是这一差距的罪魁祸首，毕竟位居国内行业第二的电池业务并没有使其与竞争对手形成不可逾越的差距；实质上，比亚迪的竞争地位在产品战略制定之初便已成定局。
相较而言，特斯拉抢占了无人驾驶纯电动车的心智定位，蔚来赢得了服务好的口碑，比亚迪扛着“新能源汽车领导者”的大旗，践行着推动新能源汽车普及的愿景。不幸的是，这并非只有比亚迪可以，类似北汽新能源等一众企业也在抢食大众市场。
新能源汽车给消费者带来的最大想象空间和吸引力是无人驾驶，特别是高端品牌。2013年10月特斯拉启动Autopilot项目，开始研发无人驾驶。截至2019年9月，特斯拉Autopilot已经更新至V10.0版本，近三年几乎以5到6 个月的时间更新一次。尽管特斯拉的无人驾驶系统出现过不少交通事故，也招致了不少非议，但是“新能源+无人驾驶”最佳组合方式成就了特斯拉独一无二的定位。
最终，蔚来凭借性能扬名，以服务稳住了自己的定位。德国当地时间2017年5月12日，蔚来EP9以6:45.900的成绩刷新德国纽博格林北环赛道 (Nürburgring Nordschleife) 最快量产车圈速纪录。同时，配合雷军、刘强东等6为位商界人士的站台支持，蔚来支撑起了“中国版特斯拉”的品牌定位和价格定位。电池和自动驾驶技术的发展不仅需要大量投入，而且是一个缓慢的过程。蔚来选择采取加强服务和用户运营的方式维持着高端品牌形象和较高产品售价的局面，为自己赢得了中国新能源汽车品牌佼佼者的身份和用户认同。
自始至终，比亚迪将旗下新能源汽车产品定位为大众类型，产品布局、功能特点等都围绕新能源汽车的经济性和续航能力提升展开。在享受新能源汽车普及性发展红利的同时，消费者对品牌的印象也阻挡了品牌向上的步伐。尽管比亚迪也有类似蔚来用户社群的迪粉汇，但是这一群体并没有像蔚来用户群体一样给品牌形象带来提升和情感认同上带来强大的凝聚力与感染力。
换句话说，特斯拉和蔚来的产品定位为智能科技产品，比亚迪的参照标准却是传统燃油车。
在新能源汽车领域，纯电动大巴具有较高的市场地位，公交电动化为比亚迪打开了全球市场的大门。在合作广度上，在美国，比亚迪纯电动大巴的市场份占据主导性地位，已向包括洛杉矶交通运输局、洛杉矶国际机场、加州长滩运输署、加州羚羊谷交通运输局，以及加州大学洛杉矶分校等在内横跨公共及私营部门的50多个客户提供了纯电动大巴产品；在产品销量上，截至2019年3月，比亚迪向全球合作伙伴累计交付各类纯电动大巴超过5万辆；在产品优势上，2019年4月1日，比亚迪27米纯电动双铰接大巴K12A首发，是目前全球最长的纯电动大巴，也是继伦敦双层纯电动大巴创下大巴行业最高纪录之后的最长纪录。至此，比亚迪成为全球唯一一个掌握从6米到27米不同尺寸纯电动大巴技术的汽车企业。
·第二道坎：做大电池销量规模
1995年，比亚迪起步于电池事业。然而，20多年积累的市场优势，逐渐被后起之秀宁德时代超越。第三方统计多个方面数据显示，2017-2019年，比亚迪电池的装机量分别是5.66GWh、11.44GWh、10.75GWh，均位于行业第二位，居于宁德时代之后。但是两者之间的差距从2017年的4.92GWh扩大到2019年的20.71GWh。这一差距的根本原因来自于比亚迪电池一直采用的垂直配套体系，自家电池供应给自家的新能源汽车整车业务。
戴姆勒和丰田先后基于比亚迪的电池技术建立合资公司、展开合作，侧面肯定了比亚迪在新能源三电系统方面的技术积累。2020年3月29日，比亚迪宣布“刀片电池”实现量产，该种组织方式的磷酸铁锂电池，在能量密度和安全性能有很大提升。“刀片电池”的出现让比亚迪在电池领域的优势有所体现。尽管如此，至今为止，三元锂电池依然是产销规模最大且主流的电池产品。
除了电池技术之外，电池成本是制约新能源汽车产销规模扩大的另外一个关键因素，规模优势会继续拉大企业与企业之间的差距。因此，提高电池销量规模不仅是新的业绩增长点，也是稳住电池业务优势的必选项。2020年3月，比亚迪宣布成立包含弗迪电池有限公司在内的5家公司，分别是弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，目的在于进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。此前，比亚迪先后接触北汽、长安、长城等汽车企业，向其推销比亚迪电池产品。同时，为了解除整车厂商的顾虑，比亚迪可以采取供应电芯，由第三方PACK厂商成组供给整车厂的方式。目前，弗迪电池在上海、深圳两地设立电池研发中心，电池工厂分布在深圳、重庆、西安、青海等地区，预计动力电池总产能将达到65GWh。
除此之外，在储能领域，2019年比亚迪出货量位居国内第一。比亚迪储能业务开始于2008年，电力科学研究院诞生于坪山比亚迪总部。时至2019年，中国储能电池出货量为3.8GWh，其中比亚迪出货量位居国内第一位，在全球储能项目装机量超过1GWh。10年间，比亚迪的储能业务覆盖19个国家的近200个城市，主要集中在欧美市场。负责储能业务的比亚迪第十四事业部营销总监张子峰表示，比亚迪坚信全球最大的储能市场一定在中国，正处于启动阶段。具体的爆发式发展取决于两个因素：电力市场的全面开放和新能源发电比例达到半数以上。
·第三道坎：稳住并强化优势业务
与动力电池业务类似，比亚迪半导体业务也得益于内部配套，成为国内第二大新能源汽车用IGBT厂商。同时，比亚迪还是中国唯一一个拥有IGBT完整产业链的汽车企业。功率半导体是电控的核心组成，用于实现开关、逆变、变频和变压等功能，是汽车产品电气化过程中必不可少的关键组件。器件类型分别有碳基IGBT和碳化硅基MOSFET，其中IGBT可承受高压大电流，但开关损耗高，综合效率约为92%；MOSFET的开关速度快、开关损耗低，但耐压性能差，综合效率约为98%。
目前，比亚迪是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的汽车企业，包含IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等，其车规级IGBT4.0产品已经批量化应用在其旗下车型上。同时，2019年，比亚迪推出碳化硅基MOSFET，并将在2020年实现批量配套。
综合碳基IGBT和碳化硅基MOSFET的产品特性和价格，两者将共同成为新能源汽车的重要组成部分。根据市场研究机构Strategy Analytics的数据，纯电动汽车的半导体成本约为704美元，相对于传统燃油车的350美元增加了一倍，其中功率器件成本为387美元，占比达到55%。同时，随着汽车电气化和智能化程度的进一步提升，汽车产品和充电桩等基础设施对功率半导体的需求量将进一步扩大。随着新能源汽车支持力度和市场接受程度的逐步的提升，电动汽车和混合动力汽车（EV/HEV）动力系统的电气化将逐步的提升功率半导体的产销规模。显然，比亚迪在此领域具备一定的基础和在国内市场具有先发优势。
在手机部件及组装方面，比亚迪具有领先的行业地位，同时5G商用将打开新的市场空间。比亚迪电子CEO王念强表示，比亚迪电子是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶等全系列手机结构件及整机设计制造解决方案的公司。目前，比亚迪的合作阵容中包含华为、三星、谷歌、苹果等在内的全球超过100家知名品牌，并且与被称为纳斯达克市值最高的“科技5巨头”中的4家建立深度合作伙伴关系。同时，比亚迪电子还是全球出货量排名前10的Android手机品牌的主力供应商。5G时代的来临将进一步拓展该部分业务的市场空间，一方面是业务拓展，从“智能手机和笔记本业务”一大业务，扩展到智能手机/笔记本+新型智能产品+汽车智能系统三大业务板块；一方面是技术拓展，更多的新技术应用，包含低介电常数塑料、塑胶隔断装饰方案、玻璃熔解方案等。据王念强预测，未来5-10年，比亚迪电子三大业务领域均有望突破千亿元规模。
总结
业务多元化让比亚迪从中受益颇多：第一，比亚迪是自主品牌中为数不多2019年营业收入超过1000亿元的汽车企业；第二，在新能源补贴退坡、部分地区切换国六和经济下滑等诸多不利因素下，非汽车业务同比上升减弱了新能源汽车业务下行带来的经营风险；第三，新能源汽车核心零部件的内部供应提高了新能源整车业务的利润率。
然而，比亚迪内部对于新能源汽车过于倚重，导致业绩好坏很大程度上取决于新能源乘用车的业绩表现。很显然，要构建新能源产业帝国的比亚迪必须摆脱这一被动局面，打造百花齐放的业务格局。或许，做强新能源乘用车不仅是第一道坎，也是必须解决的第一个问题。只有这样，才能发挥标杆示范作用，更好的为旗下电池、半导体等业务赋能，提高品牌附加值。
